La ingeniería española a la cabeza de Fibreship en el Horizonte 2020 | Revista Ingeniería Naval

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La ingeniería española a la cabeza de Fibreship en el Horizonte 2020

La ingeniería española a la cabeza de Fibreship en el Horizonte 2020
junio 19
09:00 2017

Hoy lunes tiene lugar la presentación del proyecto Fibreship, que se enmarca dentro de las iniciativas del Horizonte 2020 de la Unión Europea. Esta iniciativa tiene como objetivo realizar la ingeniería, producción y ciclo de vida de buques de más de 50 m de eslora de materiales compuestos. El proyecto está liderado por TSI y tiene como otros representantes españoles a Compass Ingeniería y Sistemas, CIMNE, Ateknea Solutions,  IEO y Soermar. Las empresas españolas representan más de un 30% del proyecto.

Se trata de uno de los proyectos de investigación de mayor alcance financiados por la UE en este ámbito: el coste total es de 11.041.212,50€ de los cuales la aportación de la UE corresponde a 8.866.322,75€ y el resto lo cubrirán las empresas implicadas.


Un proyecto ambicioso

Para llevar a cabo el proyecto se van a desarrollar tres tipos de buques y se ha elegido uno representativo de cada uno: pasaje (Ro-Pax), carga (portacontenedores) y buques especiales (oceanográfico). Para cada uno de estos tres tipos de buque seleccionados se elaborará una guía completa sobre el diseño correspondiente, con el fin de realizar guías y reglamentaciones para todo tipo de buques. Fibreship establecerá como elemento diferenciador que todos los planteamientos y procedimientos innovadores, aplicables a la construcción de los buques desarrollados en este proyecto, estén normalizados y certificados por las sociedades de clasificación participantes: Bureau Veritas, Lloyd’s Register y RINA.

Fibreship tipos de buques

El principal objetivo de Fibreship es comprobar la viabilidad, en todas sus vertientes (comercial, técnica, normativa, etc.) de la construcción de buques de más de 50 m de eslora en materiales compuestos. En el proyecto participan 18 socios de 11 países, de los cuales 5 son los españoles ya mencionados. Cabe destacar que las ingenierías participantes son todas españolas.

La duración del proyecto será de 36 meses, aunque en 24 está previsto que el prototipo esté construido.

Beneficios

Para lograr este objetivo, Fibreship desarrollará, calificará y auditará materiales innovadores de polímeros reforzados con fibra para aplicaciones marinas. Además de elaborar nuevas directrices y procedimientos de diseño y producción, generar metodologías eficientes de producción e inspección y poner en marcha nuevas herramientas validadas de análisis de software.

Entre los beneficios de la construcción de estos buques en fibra están la reducción del peso, el consumo de combustible y de las emisiones, una mejora de la firma acústica y del reciclaje del buque al final de su vida útil Pasando del 34% actual al 75%. Los principales retos del proyecto Fibreship corresponden a dar respuesta a los requerimientos mecánicos del buque y a la protección contraincendios de la estructura.

En estos buques se podría aumentar la capacidad de carga en un 12%, el coste operativo estimado se reduce en un 7% para los buques contenedores medianos y un 3% para los de mayor tamaño. Además, se plantea una monitorización constante de la salud estructural del buque, al embeber galgas extensiométricas en la estructura. La construcción en materiales compuestos permite modificar la geometría de la estructura lo que lleva a mejoras estéticas o a empotrar luces en la misma.

Las diferentes tecnologías generadas en Fibreship serán demostradas y validadas mediante técnicas avanzadas de simulación y pruebas experimentales en estructuras a escala real. Según asegura Raúl Salinas, ingeniero naval y coordinador del proyecto, “se fabricará un prototipo que pueda someterse a pruebas reales sobre todo en aquellas características funcionales críticas de estos nuevos materiales. Por ejemplo, vamos a evaluar en este aspecto una solución innovadora con nanopartículas intumescentes, además de una serie de biomateriales y fibras de reciclaje que pueden ofrecer un coste-eficacia mayor que los actuales para la construcción de elementos estructurales”.

Presentación

El Proyecto ha sido presentado esta mañana en el CDTI por la Directora General de Política de I+D+i del Ministerio de Economía (MINECO), Clara Eugenia García; por el Subdirector General de Seguridad, Contaminación e Inspección General de Marina Mercante, José Luis García Lena; por la Project Officer (CE), Renata Kadric, por Santiago Encabo, Director de proyecto de la Agencia Europea de Salvamento Marítimo (EMSA) y por Luis Vilches Collado, Decano-Presidente del Colegio y la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España.

El proyecto fue presentado a la prensa en la sede del Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos por Publio Beltrán, director general de TSI; Raúl Salinas, coordinador del proyecto Fibreship yJulio García Espinosa, socio de Compass IS y responsable del equipo de diseño e ingeniería de Fibreship.

Impacto

La posición de liderazgo de Europa en la industria naval mundial se basa en su compromiso decidido con la investigación, la innovación tecnológica y la entrega de productos de alto valor añadido. De hecho, Europa sigue controlando alrededor de un 40% de la construcción de buques civiles y navales del mundo.

Europa destaca sobre todo en construcciones ligeras, en estructuras de casco de buques con una longitud de hasta unos 50 metros de eslora. Actualmente, la mayoría de las embarcaciones de ocio y veleros, transbordadores, patrulleros y buques de rescate y buques de guerra de menos de 50 metros de eslora ya se fabrican con materiales compuestos en lugar del clásico acero, pero hasta ahora no se había planteado trasladar toda su construcción en buques de mayor tamaño.

El uso de esos materiales para los buques de más de 50 metros de longitud se limita actualmente a estructuras y componentes secundarios por la falta, entre otros aspectos, de directrices de diseño y certificación en caso de incendio que permitan probar que el uso de esos materiales no afecta negativamente al nivel de seguridad del buque.

Fibreship trata, por tanto, de llenar diferentes vacíos tecnológicos y normativos que demuestren la plena factibilidad de utilizar estos materiales en los tres tipos de buques señalados.


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