En los últimos números de la revista INGENIERÍA NAVAL los ingenieros navales Rafael Gutiérrez Fraile y Manuel Carlier de Lavalle han escrito diversos artículos sobre la Descarbonización del transporte marítimo.
En ellos han analizado el papel que jugará el amoniaco en la descarbonización del transporte marítimo.
A continuación os dejamos un pequeño resumen de los artículos publicados.
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Muchos expertos debaten en la actualidad sobre qué tecnología triunfará en los buques ¿baterías, hidrógeno comprimido o licuado, biocombustibles, …?
Triunfará aquella tecnología que, cumpliendo el requisito de cero emisiones netas de GEI, resulte más barata en la cadena completa (from well to wake), incluyendo:
- Producción (en tierra, por supuesto)
- Distribución, transporte y suministro en puerto a los buques
- Uso a bordo: almacenamiento, manipulación y maquinaria necesaria
Se dice con frecuencia: seguramente no habrá una solución única, sino varias, en función de las circunstancias de cada tráfico: tamaño de buque, distancia, velocidad, etc.
Pero lo cierto es que todas estas circunstancias vienen a significar: cantidad de combustible a transportar a bordo.
Por tanto, la mayor densidad energética jugará un papel fundamental.
Amoniaco (NH3) ¿solución posible para los buques?
- ¿Por qué hablar del amoniaco precisamente? Porque todo indica que puede jugar un papel de notable importancia en la descarbonización del transporte marítimo, debido a una serie de ventajas muy importantes frente a otras soluciones alternativas:
- Ausencia de emisiones de CO2
- Emisiones de óxidos de nitrógeno controlables con tecnologías ya disponibles (como la reducción catalítica selectiva, SCR)
- Sus tecnologías de producción y logística son ya bien conocidas y probadas, con mínima siniestralidad
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- Frente a estas notables ventajas, presenta sin duda algunos obstáculos o riesgos también importantes:
- Es tóxico y corrosivo, por lo que requiere manejo con mucho cuidado (pero no más peligroso que algunos combustibles actuales).
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¿ Y España, qué papel jugará ?
En el despliegue del GNL como combustible marino, España ha jugado un papel de primera línea (favorecido sin duda por su liderazgo en la UE en número de plantas de regasificación).
El instrumento elegido para la cooperación público-privada fue un gran proyecto de I+D+i (LNGasHive) con respaldo europeo y más de 40 entidades participantes.
De forma análoga, España debería poder participar desde el primer momento en el despliegue del NH3 como combustible marino. Para ello, parece que el instrumento idóneo podría ser un gran Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE).
¿Quién se apunta a un posible PERTE NH3Hive?
Motores diésel marinos para amoniaco
Hace pocos años, nadie hubiese pensado en la posibilidad de utilizar amoniaco (NH3) como combustible en buques.
Sin embargo, la presión para abandonar los combustibles con emisiones de gases de efecto invernadero ha hecho poner atención al uso de este gas como vector de hidrógeno, de lo cual hablaremos más tarde, y como combustible en motores.
- Para este uso como combustible en motores, el amoniaco tiene algunas ventajas importantes frente a otras alternativas:
- Las fugas de amoniaco no dañan a la capa de ozono ni aumentan el efecto invernadero.
- Es combustible y tiene un poder calorífico bajo, pero suficiente para este uso.
- La combustión del amoniaco no genera CO2 u otros gases de efecto invernadero.
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También tiene desventajas, entre las que se cuentan:
- Es venenoso en concentraciones medias y altas.
- Al igual que con GNL y GPL, hay que utilizar tanques de almacenamiento independientes de la estructura del buque.
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El uso de amoniaco en buques no es nuevo.
Se emplea desde antaño en instalaciones de refrigeración, especialmente instalaciones industriales de gran tamaño, lo cual incluye muchos buques de pesca.
Hay toda una lista de armadores importantes esperando que los buques a amoniaco estén disponibles y la prensa marítima se hace continuamente eco de ello.
Por ejemplo; Maersk, MOL, Iino Kaiun, Idemitsu, NYK, Navigator, Exmar, Euronav, Höegh Autoliners, y otros más.
En el caso de Maersk, es notable que también están promocionando el metanol: con una flota de 700 buques se lo pueden permitir y trabajar a dos frentes antes de decidir cuál es el caballo ganador… o incluso adoptar ambas alternativas según tipos de buque o rutas.
Igualmente hay ya importantes astilleros preparando diseños de buques que usen amoniaco como combustible: Hyundai, Samsung, Kawasaki, etc.
Sería reconfortante ver empresas más cercanas trabajar en ello.
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