Europa y el “tax lease” español | Revista Ingeniería Naval

Revista Ingeniería Naval

Europa y el “tax lease” español

julio 17
00:00 2013

Autor: José Esteban Pérez García

España y la producción industrial

Los índices de la producción industrial española han estado mostrando un preocupante perfil negativo en estos últimos años. Como se ha podido ver en las sucesivas ediciones mensuales de esta Revista,la llamada Tabla 0,que muestra los principales indicadores económicos,esta “enfermedad es casi “epidémica” en los países de la zona euro. El problema principal para España es que los demás índices económicos no ayudan tampoco,que el aumento en la presión fiscal,la caída del sector de la construcción,tanto privado como de inversión pública,y sobre todo,la enorme tasa de desempleo que dobla el promedio de la de toda la zona euro,determinan una caída de la demanda interna,y una muy importante disminución de la capacidad y de la confianza para que los españoles inviertan,no sólo porque cada vez pueden menos,sino porque la financiación prefiere fluir hacia la deuda del Estado en un círculo vicioso desalentador: La deuda paga intereses más altos que los que pueden pagar los ciudadanos y las empresas,lo hace porque los que prestan requieren altas tasas de interés en función de la fiabilidad que ofrece el país para la devolución de la misma y de sus intereses,(a mayor fiabilidad,mayores plazos y menos intereses),y así el sector privado y también el público,que quieren crecer en la “economía real”,no lo pueden hacer sin disponer de una financiación que les permita competir. Van disminuyendo indefectiblemente su actividad ahogados por la presión fiscal,los costes de la energía y sobre todo por la falta de financiación  ya mencionada. Si cada vez se produce menos,la riqueza del país que es la que hace crecer,en vez de  aumentar,menguará,la fiabilidad se reducirá,los intereses de la deuda subirán,y la tormenta se aproximaría cada vez más a convertirse en la “tormenta perfecta”.


The European Union and the Spanish tax lease

The article reviews the evolution of the Spanish industrial production,as a key factor to forecast the economic growth,and,logically,the domestic demand.

Within a scenario even far to be positive for the economic and the employment recovery,the European Commission,and specifically,the Commissioner in charge of Competition and State Aids has put forward a very negative and unfair resolution regarding the case of the Spanish tax lease system.

The resolution put in a big risk the survival of the Spanish shipbuilding industry,and opens uncertainties for the whole EU shipbuilding.

En este panorama: EL TAX LEASE

Dos cosas son ciertas. El sin duda importante aumento de las exportaciones está siendo muy positivo,pero no puede compensar el deterioro y los efectos de la caída del consumo interno. El índice de producción industrial pondera los efectos de la actividad de la industria,efectos que desgraciadamente en España aún contribuyen modestamente al PIB,pero que,en cambio,reacciona de una manera muy sensible a la evolución de los tipos de interés y a la demanda del consumo interno. Esto hace que el índice de producción industrial se considere una importante herramienta para realizar previsiones sobre la futura evolución del crecimiento económico.

La previsión de la evolución del mencionado índice da una cifra para julio de este año 2013,de -6,7%.

Esta cifra,añadida a las que muestra la Tabla 0 para todos los demás índices,y sobre todo,la que muestra el elevadísimo y mantenido nivel de desempleo,aun considerando las variaciones estacionales en el sector de servicios,conectadas fundamentalmente con el turismo es el panorama que tenemos cuando,como parece,la industria de la construcción naval española enfila la recta final referida a la decisión de la Comisión Europea sobre el llamado sistema de “tax lease” o de arrendamiento financiero,que ha venido sirviendo desde el año 2002 hasta 2011 para que los astilleros de este país,mayoritariamente,pudiesen contratar nuevas construcciones,es decir,pudiesen competir y pudiesen mayoritariamente exportar.

El sistema de “tax lease” español,fue creado en 2002 para poder competir en un mercado en el que los tratamientos fiscales a la inversión en buques se habían convertido internacionalmente,y especialmente en Europa,como un elemento imprescindible para mantenerse razonablemente.

El sistema,ya ampliamente descrito en esta y en otras publicaciones,era muy Parecido al existente en Francia y en otros países europeos. A diferencia de las KG alemanas,los inversores en las Agrupaciones de Interés Económico eran empresas en vez de inversores particulares,y con independencia de esta particularidad,el sistema funcionaba sólo en el caso de que los activos en cuestión fueran buques,tanto nuevos como de segunda mano. Amén de la posible complicación del sistema,lo esencial era que los armadores compraban los buques en base a habituales análisis del mercado y la evolución del Shipping,siguiendo la legislación española al respecto. Aunque parece que el sistema no se había comunicado a su debido tiempo a los Servicios de la Comisión Europea,la entonces Comisaria de la Competencia Nelly Kroes,en una carta de marzo de 2009,confirmaba la validez indiscriminatoria del sistema,entre otros al gobierno de Noruega,muchos de cuyos armadores habían contratado buques en los astilleros españoles utilizando el mencionado sistema. Merece la pena decir que la flota noruega era en ese momento la séptima del mundo en toneladas de registro bruto,la quinta por su valor de mercado,y la segunda y más avanzada en el segmento de buques offshore,buques que han alimentado mayoritariamente la cartera de pedidos de nuestro país,y segmento de demanda mantenida en el mundo,cuando no creciente.

Sirve esta breve explicación para exponer el escenario en el que se fueron sucediendo las denuncias contra el sistema español por parte de competidores europeos acaudillados por la Asociación de Astilleros Holandeses.

Basándose entre otras cosas en que el sistema español estaba restringido sólo a la compra de buques y no tenía carácter general,así como que estaba sujeto a aprobación individualizada por parte de las autoridades fiscales españolas,el actual Comisario de la Competencia,Joaquín Almunia abrió en septiembre de 2011 Procedimiento al sistema español,por lo que la utilización del sistema quedaba vedada en tanto en cuanto se resolvía el caso. Es decir,como no se podía usar,ningún armador o inversor en su sano juicio,iba a contratar buques en España a partir de ese momento.

En noviembre de 2012,La Comisión Europea aprobó un nuevo sistema de tax lease propuesto por la Administración Española,mientras se discutía si los inversores,los armadores o los astilleros que habían usado el sistema anterior tenían o no que devolver las cantidades que se estimaban entonces como ayuda ilegal,y que rondaban en su conjunto cerca de los tres mil millones de euros.

Francia sufrió la apertura de un Procedimiento a su sistema de tax lease,pero finalmente fue exonerada de toda obligación de que se devolviera cantidad alguna. Parece que la vara de medir ha cambiado ahora.

Es curioso notar que siendo Holanda el principal país acusador,la Comisaria de la Competencia que validó el sistema español era holandesa,y que ahora,cuando se trata de poner castigos (injustos) a la industria española,resulta que el Comisario de la Competencia es español. Simplemente es una efeméride curiosa.

Pero llegados a este momento,sí que hay que comentar algunos aspectos de la situación que son extraordinariamente relevantes,perniciosos y quizá definitivos para la supervivencia de la industria de la construcción naval en España,y no sólo,como veremos más adelante.

Con independencia de los dos años que de momento han empleado los servicios del Sr. Almunia en preparar una Resolución,años que han ya producido un lucro cesante a los astilleros superior al monto que supuestamente se pide devolver,dicho Sr. Almunia se ha permitido declarar que los astilleros españoles no tienen nada que temer,pues las devoluciones afectarían solamente a los inversores y a los armadores beneficiados. Los inversores que han participado en las operaciones de construcción de buques afectadas son: <<…grandes corporaciones de todos los sectores económicos radicadas en España. Intervienen en estas estructuras confiando en la capacitación técnica de los astilleros,en la legalidad del sistema y en la rentabilidad de su inversión. Si se declara ilegal el “tax lease” y se les obliga a devolver los beneficios obtenidos,ningún inversor volverá a participar en la construcción de buques en España.>>*

Los armadores españoles y extranjeros que han contratado buques en España,si son requeridos a devolver,tampoco volverán a contratar aquí nunca más,se sentirán engañados en lo que a confianza legítima se refiere,y se irán a construir sus buques lo más lejos posible. Y cuando decimos lo más lejos posible,hay razones para decirlo: En efecto,la industria naviera depende totalmente de inversiones a largo plazo que hacen los armadores,fleten sus buques o los exploten ellos mismos. Lo dicho por el Sr. Almunia respecto a devoluciones de los armadores que han construido en España,no sólo afectaría gravemente a éstos,sino provocaría consecuencias nefastas al crear una incertidumbre sobre la legalidad del conjunto de la industria naviera y la constructora en Europa,y para los armadores no europeos respecto a la seguridad jurídica y la confianza legítima que proteja sus contratos si los firman en Europa. No en vano resulta absolutamente increíble que se empleen once años en dilucidar sobre la legalidad de un asunto como este,y que además se quieran aplicar criterios de retroactividad en la aplicación de la resolución,lo que aumenta claramente la inseguridad jurídica. En este sentido no parece aceptable que cualquiera que sea el sentido de la resolución,ésta pueda afectar a periodos de tiempo anteriores a 2011,cuando la Comisión puso en marcha el Procedimiento. Más aún,la Comisión y específicamente el Comisario de la Competencia y sus Servicios son los responsables del lucro cesante experimentado por los astilleros nacionales durante el tiempo de suspensión del sistema de tax lease,y deberían responder por ello.

En estas condiciones de funcionamiento de los Servicios bajo la responsabilidad del Comisario de la Competencia,sería asumir un riesgo innecesario para cualquier armador,no sólo contratar en España,sino en Europa.

Por ello,los armadores europeos agrupados en ECSA (European Community Shipowners´ Association),han reaccionado como un solo hombre,en defensa de sus intereses conjuntos,lo cual es un ejemplo loable,y que nunca siguen los astilleros europeos (antes CESA) ahora agrupados con los fabricantes de equipos en Sea Europe. El poderoso lobby de ECSA cerca de la Comisión parece que ha conseguido dar al Sr. Almunia razones para que se considere que los armadores no deben devolver nada.

Ahora pues,El Sr. Almunia dice que serán los inversores los que tengan que devolver a la hacienda pública y que es tendencioso que se diga que se perjudica a los astilleros.

Lo que ha declarado el Comisario de la Competencia es un insulto a la inteligencia,y sólo los que no conocen que sin inversión ni financiación no hay industria,o los que lo conocen y prefieren ignorarlo por causas que desconocemos,pueden dejar de reaccionar ante declaraciones de ese tipo,que se quiera o no,se perciben como demagogia de corto alcance en unos momentos en los que lo que necesita el país  es otra cosa.

Por otro lado,parece que están en marcha denuncias cruzadas que provocarán con mucha probabilidad la apertura de Procedimientos contra las industrias de construcción naval de otros países de la Unión. Si se dan estas situaciones,es también probable que a la entrada de los astilleros de Corea,China y Japón se erijan estatuas al Comisario Almunia como el mayor benefactor de sus industrias al tiempo que el mayor depredador de las europeas.

Finalmente,la Comisión Europea ha resuelto el 17 de julio que los inversores deben devolver las ayudas fiscales estimadas como ilegales recibidas en operaciones realizadas entre el año 2007 y el 2011,fecha esta última en la que se abrió el Procedimiento contra España.

Uno se preguntará la razón de fijar el año 2007,y no otro,y especialmente el 2011 por lo expresado con anterioridad. La razón dada por el Sr.Almunia en una rueda de prensa para olvidar,es que fue en 2007 cuando la Comisión abrió un Procedimiento al tax lease francés,similar al español,y de ello parece desprenderse que España debería haberse “dado por aludida” y haber “tomado nota” suspendiendo la aplicación de su sistema. En Francia de hecho,no se tuvo que devolver nada,con lo que parece que la “confianza legítima” aducida tanto por el gobierno francés como por el español en su momento,resulta más “legítima” cuando es francesa que cuando es española.

Pero para la industria de construcción naval española,lo que es verdaderamente dañino no es el periodo a considerar. Daría igual que fuera un año o incluso meses. Lo terrible es que la pérdida de confianza de los inversores les alejará de esta industria y la perjudicará de manera irrecuperable.

Parece que en Japón se hace lo que aquí se castiga y obviamente no pasa nada

A propósito del Extremo Oriente,resulta que Japón acaba de poner en marcha dos iniciativas curiosas:
La transformación del Japan Bank for International Cooperation (JBIC,antes EXIM Bank) en una nueva corporación bancaria privada “pero cuyo único accionista es el Gobierno Japonés”,dedicada a paquetes financiación para  exportación de buques,garantías de buen fin para los astilleros japoneses,etc.

Y lo que es más “novedoso” la creación del Japan Ship Investment Facilitation Co.,Ltd. (JSIF),cuyo propósito es “asegurar contratos de nuevas construcciones para los astilleros japoneses,ante el estancamiento de la financiación de buques”

El esquema del JSIF consiste en llevar a cabo proyectos de financiación en los que una compañía naviera fleta un buque de nueva construcción en casco desnudo propiedad de una “special purpose company” (SPC) (O sea,una AIE) que será vendido a dicha compañía naviera al final del periodo de fletamento para pagar la deuda y participaciones pendientes. La SPC es estructurada por el JSIF con inversores que pueden ser astilleros y/o otras entidades. El JBIC,antes mencionado será el principal prestamista.

No es secreto,toda la información se puede encontrar en Internet.
¿Verdad que suena conocido?
Entre otras cosas: ¡¡Es sólo para buques!!

El estructurador de la SPC no es una entidad privada,como en España,sino algo creado por el gobierno,y la financiación es del JBIC

Desafortunadamente,El Comisario y los Servicios de la Competencia de la Comisión Europea parece que sólo son competentes en cuestiones del mercado interno de la UE,y no pueden hacer nada,salvo actuar dentro del mercado europeo,y ya vemos cómo.

Pero la UE compite en construcción naval,(cada vez menos,claro),con el Extremo Oriente,principalmente con Corea del Sur,China y Japón,que como son países soberanos pueden tomar las decisiones de política industrial que les plazcan para crecer y dominar,en este caso,la industria global de construcción naval. (Ver Tablas y Gráficos de la sección “Coyuntura”,de la RIN)

¿Podremos hacer nosotros lo que queramos cuando estemos compitiendo como únicos europeos,contra astilleros del Extremo Oriente?

Este verano tenemos ya un caso de buques LNG,veamos que hace el gobierno en la parte que le toque.

Y veamos que hace el gobierno para garantizar a los inversores que necesita el nuevo sistema de tax lease,de que no existirá sombra de duda sobre la confianza legítima y la seguridad jurídica en la aplicación del mismo,aún no rodado. Los poderes públicos y la clase política deberán poner manos a la obra inmediatamente,manteniendo la cohesión mostrada hasta ahora y no utilizando lo sucedido en el pim-pam-pum de las culpas mutuas a la que son y somos tan aficionados los españoles,y que rápidamente aparecen en los medios de comunicación de uno u otro signo.

Los mayores paganos

Finalmente,hay una parte muy importante de la industria,clave en ella,que sí va a pagar por la decisión negativa de la Comisión: las personas que ostentan los cerca de 90.000 empleos de la industria de la construcción naval española,que poseen una tecnología de vanguardia,y que engrosarían las listas del paro. Y los miles de empleos inducidos,y las familias de todos ellos.

El Colegio de Comisarios de la UE,en su reunión del 17 de julio acaba de marcar,aún más,el camino de la desaparición de la industria de la construcción naval,no sólo española,sino también europea. Veamos que hace el gobierno español.

(*)  Gonzalo Alvar Ezquerra:



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