Se bota el primer portacontenedores de 23.000 teu propulsado únicamente mediante LNG | Revista Ingeniería Naval

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Se bota el primer portacontenedores de 23.000 teu propulsado únicamente mediante LNG

Se bota el primer portacontenedores de 23.000 teu propulsado únicamente mediante LNG
octubre 14
15:26 2019
El buque portacontenedores más grande de gas natural licuado (GNL) en la historia del transporte marítimo fue botado en Shanghai el miércoles 25 de septiembre.

Este el buque insignia del Grupo CMA CGM y que toma el nombre del fundador del grupo. El CMA CGM JACQUES SAADÉ tiene una capacidad de 23,000 teu y está totalmente alimentado por GNL.

Un avance tecnológico que ilustra el compromiso de CMA CGM con la transición energética.

En noviembre de 2017, Rodolphe Saadé decidió hacer de CMA CGM el primer armador del mundo equipar sus nueve futuros buques de 23,000 teu con motores que funcionan con gas natural licuado (GNL).


Con LNG, la empresa de logística ha tomado una decisión innovadora que va más allá de las regulaciones ambientales actuales y futuras.

En 2022, la flota CMA CGM incluirá 20 buques con GNL, que incluyen:

• 9 embarcaciones de 23,000 teu

• 5 embarcaciones de 15,000 teu

• 6 buques de 1.400 teu, de los cuales 3 ya se han entregado.

Se dice que el LNG, la alternativa tomada por la empresa propietaria, contribuye a la protección del medio ambiente, ofreciendo los siguientes beneficios sobre los barcos que funcionan con fuel oil:

• Reducción de hasta un 20% en las emisiones de CO2;

• 99% de reducción en las emisiones de azufre;

• 99% de reducción en las emisiones de partículas finas;

• 85% de reducción en las emisiones de óxido de nitrógeno.

Además, el Índice de diseño de eficiencia energética (EEDI), que mide la huella ambiental de un buque, se mejora en un 20% en comparación con un buque convencional.

El resultado es una huella de carbono reducida y una mejor calidad del aire, particularmente para las poblaciones que viven en las zonas costeras y en las ciudades portuarias.

Pero con todo esto, también hay que saber leer entre líneas, una reducción de las emisiones no supone una eliminación total de estas, el LNG no deja de ser un combustible fósil, cuyo suministro es limitado, dependiente de fuentes externas, que son las mismas empresas productoras que las de Fueloil y los gasóleos. El gas sigue siendo extremadamente contaminante ya que el mero hecho de su extracción, en su mayoría, mediante la fracturación hidráulica, proceso también conocido como Fracking, supone un problema medioambiental en sí, pero del que no se habla tanto, así como los vertidos de metano durante esta extracción. 

Tengamos realmente en cuenta que a pesar de toda esta publicidad, tan positiva, alrededor de estas alternativas, no dejan de ser alternativas, con fecha de caducidad, que no pueden cegarnos para continuar hacia un mundo libre de emisiones contaminantes.

En cuanto a sus aspectos constructivos, este buque en concreto se construyó alrededor del tanque de 18,000 m³ de GNL, necesarios para viajes de ida y vuelta en las rutas Asia-Europa, en las que operará el barco.

Incluido en la estructura del buque, un recubrimiento interno de acero inoxidable permite resistir las temperaturas extremas (-161 ° C) a las que se mantendrá. Esta es una condición esencial para mantener el GNL en su fase líquida, lo que le permite ocupar 600 veces menos espacio que en su fase gaseosa.

Dos capas de aislamiento y una segunda membrana envuelven aún más el tanque. Están equipadas con sensores de alta tecnología para garantizar condiciones óptimas de almacenamiento del GNL y cumplir con todos los requisitos de seguridad.

El CMA CGM JACQUES SAADE también contará con innovaciones de vanguardia para optimizar su eficiencia energética a través de una hidrodinámica mejorada. El bulbo se ha integrado a la perfección en el perfil del casco, la hélice y la pala del timón también se han optimizado, y además añade otras mejoras propulsivas como la introducción de una Becker Twisted Fin (Una tobera previa a la hélice que mejora el flujo de agua a través de la hélice).

Lo más novedoso del diseño del buque es sin duda su puente integrado, totalmente vanguardista, basado en cuatro innovaciones:

– Un interfaz mejorado que proporciona una vista de las cartas y permite sesiones informativas de navegación más dinámicas.

– Un sistema de «predicción de ruta» optimizado para predecir con precisión la ubicación de la embarcación, teniendo en cuenta la velocidad de giro y la velocidad actuales y las órdenes de timón y velocidad, lo que permite un atraque más fácil y permite al Capitán anticipar mejor el movimiento de la embarcación. 

– Un sistema de proyección de «ojo inteligente» para visualizar el recipiente en su entorno inmediato. Esta es una nueva aplicación en un portacontenedores y facilitará las operaciones portuarias.

– Pantallas de realidad aumentada en el puente, una innovación global que proporciona información adicional, como la velocidad de giro de la embarcación, su distancia desde el muelle y su velocidad transversal.

Además de estas cuatro innovaciones clave, el buque incluye un sistema de ventilación inteligente para contenedores Reefer ubicados en bodega, al medir la concentración de CO2 y la temperatura dentro y fuera de la bodega, este sistema inteligente asegurará una ventilación adecuada de los contenedores refrigerados en la bodega y reducirá el consumo de energía del barco.

La Becker Twisted Fin es otro sistema que mejora el rendimiento de las hélices del barco al optimizar el flujo de agua y, por lo tanto, la liberación de CO2 a la atmósfera. Con este nuevo sistema, los nuevos buques de CMA CGM reducirán sus emisiones de CO2 en un 4%.

En definitiva, un buque cargado de innovación que supone un paso adelante a un mundo libre de emisiones, pero que no deja de ser una alternativa caduca, positiva en cuanto a nuevas posibilidades de transporte con energías alternativas pero contaminantes. No nos olvidemos que el transporte marítimo es uno de los mayores contaminantes y no solo a nivel atmosférico.



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