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“España no puede pretender convertirse sólo en una oficina técnica, porque sus intereses han de ser de país, no sólo de consultor de ingeniería”.
En la primera parte de la «Coyuntura del sector marítimo» del número de abril, José-Esteban Pérez García se centra en la importancia de “fabricar”, que según sus palabras, siempre ha sido importante, y lo es más si se fabrica con tecnologías propias. Un nivel tecnológico cada vez mayor es vital, pero también lo es poder fabricar aquello que procede de la aplicación y materialización de esas tecnologías.
Tan peligroso es hacer depender a la industria de tecnologías foráneas y convertirse en un país de montadores y mano de obra carente de licencias propias, como pensar que convertirse en exportador de tecnología e ingeniería de diseño puede ser la solución para la industria. Sería basar el crecimiento económico y el bienestar en volver de nuevo a ser un país de servicios y la industria seguiría su declive. Por otra parte, la fabricación con tecnologías propias proporciona una experiencia que sirve para mejorar las propias tecnologías.
La era digital en la que vivimos, facilita además está realimentación. El país no puede renunciar a la fabricación, pues tan arriesgado es depender de tecnologías exteriores como de la fabricación exterior. En ambos casos se es débil y dependiente.
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La segunda parte se centra en el impulso de la industria marítima (especialmente en lo que concierne al transporte marítimo y construcción y reparación naval) en lo que concierne a las necesidades globales de proteger al medio ambiente.
“Mientras unos consideran que la OMI ha desperdiciado el tiempo intentando definir estrategias en vez de compartir los objetivos del Acuerdo de París y continúa en el proceso de fijar una estrategia en abril del año en curso, y revisarla en el año 2023; otros creen que es el camino más adecuado, y el que fijaría objetivos sobre los que hubiera una cierta seguridad de cumplimiento”, comenta José Esteban. Sin embargo, el conjunto de la industria marítima debe hacer más en favor de la reducción global de los GEI, ya que en la actualidad, el transporte marítimo es responsable del 2,5% de las emisiones globales que sin acciones para reducirlas y teniendo en cuenta el crecimiento económico y del comercio mundial, se podrían llegar a duplicar aún más, cuando lleguemos a mitad del siglo.
El artículo se cierra aportando cifras de la demanda mundial y la reducción de las emisiones del uso del GNL. Advierte que la solución a medio plazo estará seguramente en la utilización masiva del GNL como combustible y no sólo en el transporte marítimo.
