_01.gif)
El informe de la firma consultora SeaIntel Maritime Analysis analiza las líneas de transporte de contenedores entre Asia y la costa Este de EE.UU. y entre Asia y el Norte de Europa, durante la última mitad de 2015. Según este análisis, los canales de Panamá y de Suez podrían ser los próximos afectador por la actual crisis del transporte de contenedores.
Desde finales de octubre de 2015, 115 buques que prestan servicio entre Asia y la costa Este de EE.UU. (USEC) y entre Asia y el Norte de Europa, han hecho el viaje de regreso rodeando el cabo de Buena Esperanza en vez de pasar por los canales de Suez y Panamá, a pesar de ser el trayecto de máximo beneficio.
Tres, de esos 115 buques, prestan servicios entre Asia y el norte de Europa, y los 112 restantes volvían a Asia desde la costa Este. Por lo general, 78 de esos viajes deberían atravesar el canal de Suez, y 37 deberían haber atravesado el canal de Panamá. El consumo de combustible extra que conlleva esta ruta alternativa compensa el peaje del canal.
SeaIntel ha analizado 14 servicios entre Asia y USEC, ocho por el Canal de Panamá y seis por el canal de Suez, donde se dice que existe un potencial beneficio económico cambiando la ruta. Ninguno de esos, tuvo escalas durante el viaje de vuelta. Según el informe, 12 de esos 14 servicios habían navegado por el cabo de Buena Esperanza.
Realizando la ruta del Cabo se añaden 4.400 millas náuticas que si se atravesase el canal de Panamá y 1.500 millas náuticas si no se pasa por el canal de Suez. Atravesando el canal de Panamá, la velocidad media de regreso es de 12,9 nudos, mientras que por el canal de Suez la velocidad media es de 13,7 nudos. A igualdad de tiempo de navegación, el buque debe aumentar la velocidad media hasta los 18,6 nudos y a los 15,7 nudos, respectivamente.
El consumo de combustible también se incrementa considerablemente, SeaIntel calcula que los buques ahorran con la ruta del Cabo entre 2.541 $ y 421.217 $. Dos de los 14 servicios analizados utilizaron alguno de los canales, y el ahorro resultó ser mínimo. La alternativa es viable si se suprimen las escalas en el viaje de vuelta. Además, ayudaría a absorber entre 60 y 80 buques, de los cuales la mitad podrían ser ULCs y aliviar el exceso de capacidad de esta industria que está causando la volatilidad del mercado de fletes.
