Los Clipers, quizás las más bellas construcciones de la industria naval, dominaron el comercio marítimo mundial desde finales del Siglo XIX hasta el primer tercio del Siglo XX. Eran buques construidos enteramente en madera, desde la quilla a la perilla, con cuatro, e incluso, 5 mástiles que podían poner al viento hasta 35 velas desplegadas en las vergas con una superficie total de 13.000 m2 de lona y que les permitía alcanzar, con vientos cercanos a los 40 nudos, una velocidad de hasta 18 nudos.
Compitieron desde las décadas de 1880 o 1890 primero con los llamados «buques altos de vela» con casco y arboladura de acero pero utilizando aún la propulsión gratuita del viento y luego con los buques de propulsión a vapor que finalmente le superarían en las carreras por traer a Europa el té de Oriente por el Cabo de Buena Esperanza, los cargamentos de grano desde la lejana Australia, o el nitrato de Chile como abono para los campos del Viejo Continente superando las terribles aguas del cabo de Hornos.
Los Clipers, en su construcción, contribuyeron a deforestar muchos bosques del centro de Europa y, posteriormente los buques a vapor iniciaron el periodo de la contaminación de la atmósfera consumiendo combustibles fósiles a cambio de poder aumentar el tamaño y la capacidad de carga, superando algunos los 122 m que les permitía transportar en sus bodegas hasta las 8.000 t. También aventajaban a los Clipers al poder navegar con una dotación menor y con un trabajo de menor riesgo de unos 18 marineros, frente a los cincuenta o sesenta hombres que requería un Cliper de 1.500 t. de carga para manejar el velamen. Fue una lucha muy desigual.
Pero a los buques de hierro, primero, y posteriormente de acero, les surge desde el inicio un poderoso enemigo como si de una maldición lanzada por el último Cliper se tratara, con el cual sigue combatiendo a día de hoy: la corrosión de las planchas de acero.
La corrosión se entiende como el proceso natural por el cual los metales se degradan y regresan a su forma natural, es decir, se convierten en minerales (óxido). La configuración electrónica poco favorable del acero hace que en presencia de agua o oxígeno atmosférico se forme el óxido férrico y que, una vez presente en la superficie de la plancha, es más fácil que el proceso de oxidación se acelere y continúe avanzando hacia el interior. Es un proceso contrario a la formación de óxido en el aluminio, pues la capa de óxido creada en su superficie protege como un escudo al resto del metal impidiendo que prospere la oxidación. La superficie de las planchas de acero hace las veces de ánodo de una pila galvánica donde tiene lugar la oxidación.
La pérdida de espesor de las planchas como elemento estructural del buque hace que éste se degrade y debilite, reduciendo su vida útil, y creando un problema añadido de seguridad.
La corrosión afecta a toda aquella construcción en la que el acero forme parte, así la sufre también la industria automovilística y la de construcción, con la corrosión silenciosa e invisible de los redondos de acero que forman el núcleo del hormigón armado.
En la industria global supone un coste de 2,5 billones de dólares, lo que equivale a 3’4 % del PIB mundial aproximadamente. Más gráficamente aún, la corrosión devora en el mundo 9 t de acero cada 4 segundos.
El modo de combatir la corrosión es el de interponer una capa de un material no oxidable entre la plancha y el aire o el agua, cubriéndola e impidiendo que se inicie el proceso de oxidación. Paralelamente a la construcción naval de buques de acero, surgieron firmas de casas de pinturas que han procurado solucionar este grave problema con el desarrollo de pinturas de diferentes características: antioxidantes, de acabado, antideslizantes o anti incrustantes para evitar la adherencia en la obra viva, añadiendo a la pintura base distintos aditivos que trataban de dar solución al problema específico. El ambiente salino, la abrasión y los impactos que sufren los buques hacen que esas finas capas de pinturas se desprendan y se formen los focos por los que se inicia la corrosión. Para evitarlos se ha de emplear un continuo y alto costo en material y mano de obra a lo largo de toda la vida del buque pues la corrosión es un enemigo que no da tregua.
Recientemente se ha desarrolado un novedoso sistema denominado Zoruflex Continuo para Buques que consiste básicamente en el tratamiento de las planchas de acero con diferentes capas de resinas compatibles entre sí y que, con las proporciones adecuadas y aditivos, confieren a las planchas la facultad de estar definitivamente protegidas y alejadas del contacto con la atmósfera y el agua impidiendo así que se inicie el proceso de oxidación.
El sistema tiene un gran poder contra la erosión y la abrasión y, en las planchas de intemperie, se añaden áridos de un tamaño suficiente que se adhieren con facilidad a la resina, para darles las características antideslizantes. Además, la composición especial de esas resinas permite absorber partículas de CO2 y óxidos de S y N, colaborando así, en las posibilidades de la superficie del buque, en la lucha contra el cambio climático, considerado éste como el problema más grave al que se ha enfrentado la Humanidad en toda su historia. No hay que olvidar que el Pacto Verde Europeo contempla las restricciones de entradas a puertos de los denominados «buques sucios».
En un buque en explotación y aunque el tratamiento de las planchas y secado es rápido, es necesario aprovechar una estadía de unos tres días en puerto o de entrada en grada o dique seco. Antes de iniciar el proceso del Zoruflex se hace preciso realizar una limpieza a fondo de las planchas eliminando las manchas de grasa, polvo, restos de la pintura y granallado para despegar el óxido formado. Para un buque de nueva construcción el sistema se aplicaría poco después de eliminada la calamina o cascarilla de eliminación de las planchas mediante un chorreado abrasivo, protegiéndolo durante su vida útil de la temida corrosión.
