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Dicho índice fija el máximo nivel de contaminación por combustible quemado en función del tipo de buque,de las toneladas transportadas,y de las millas recorridas. El EEDI máximo se fija por una simple fórmula incluida en el Anexo VI,tomando como parámetros el tipo de buque y su peso muerto y prevé una disminución paulatina de su valor desde el año 2013 hasta el 2025.
Se están realizando importantes estudios por parte de fabricantes de motores,sociedades de clasificación,armadores,etc. sobre los posibles métodos y actuaciones a realizar para obtener EEDI por debajo del máximo permitido. Por otro lado,la Guía Provisional publicada por IMO para el cálculo de dicho índice energético está siendo fuertemente criticada en especial por importantes asociaciones de armadores.
La normativa exige la comprobación del EEDI del buque durante las pruebas de mar y el resultado deberá ser inferior al máximo autorizado. Si no se cumple este requerimiento,no se cumplirá el reglamento MARPOL,y la nave se verá en la imposibilidad de navegar legalmente.
En todos los estudios realizados se destaca que el aumento de rendimiento de las hélices propulsoras es una solución total o parcial,para conseguir en los nuevos proyectos un valor del EEDI del buque por debajo del máximo permitido.
La hélice CLT (Contracted and Loaded Tip Propeller) se ha considerado ya entre las posibles soluciones para disminuir el valor del EEDI en los estudios anteriormente citados. Dichas hélices introducen un aspecto diferenciador de las convencionales al contar con unas placas de cierre en los extremos de las palas de manera que permiten que exista una carga no nula en su borde. Estas placas de cierre impiden que se generen torbellinos de extremo de pala,lo que supone que las fuerzas fluctuantes de presión son menores en las hélices CLT y en consecuencia también son menores los niveles de ruidos y vibraciones a bordo. La teoría ha demostrado que cuanto mayor es la diferencia de presiones en ambas caras mayor es el rendimiento de la hélice.
Las hélices CLT han demostrado en buques reales que se consigue un ahorro en la potencia propulsora entre un 4% y un 10% comparando con hélices convencionales bien diseñadas. Este ahorro aproximadamente va a producir la misma disminución porcentual en el valor del EEDI del buque al adoptarla.
Se debe destacar que la sustitución de una hélice convencional por una del tipo CLT no supone ningún cambio en la línea de ejes ni en ningún elemento propulsivo,su mantenimiento es similar al de cualquier hélice,ni exige la instalación,operación y mantenimiento de equipos adicionales.
