USS Gerald R Ford: el anhelado portaaviones de la US Navy | Revista Ingeniería Naval

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USS Gerald R Ford: el anhelado portaaviones de la US Navy

USS Gerald R Ford: el anhelado portaaviones de la US Navy
abril 18
17:00 2017

Retrocedamos a principios de 2009. Daba comienzo la construcción de la nueva clase de portaaviones de la U.S. Navy que reemplazaría a la clase Nimitz. La nueva clase Gerald R. Ford estará formada en principio por tres buques: el USS Gerald R. Ford, el USS John F. Kennedy y el USS Enterprise.

Como bien se ha dicho, debía dar reemplazo a la clase Nimitz (formada por 10 portaaviones en servicio desde hace más de 25 años), sin embargo, el astillero en Newport News (Virginia) del Northrop Grumman Shipbuilding ha tardado 8 años en tener listo al USS Gerald R. Ford, un multimillonario proyecto (aprox. 12.000 M$ de los 36.200 M$ del presupuesto total para la construcción de la clase al completo) que ha sido el centro de polémicas desde que comenzasen los retrasos. Pero como todo llega en esta vida, finalmente, esta semana han finalizado las pruebas de mar del USS Gerald R. Ford.


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Son todo un desafío las dificultades que representa el desarrollo de nuevas tecnologías en buques de guerra, pero que una vez superadas consiguen situarte en primer lugar. ¿Os suena esto? Ya comentábamos en artículos anteriores que ninguna armada del mundo está exenta de encontrar problemas cuando desarrolla su propia tecnología. Los casos más recientes: las armadas británica, española y estadounidense.

Pero vayamos pasito a pasito para explicar cómo ha llegado a retrasarse tanto la entrega de este gran portaaviones de última generación de la US Navy, o como el propio país denomina: el portaaviones del siglo XXI. Pasará a la posteridad como el primer portaaviones estadounidense en ser diseñado a escala real con un modelo tridimensional, permitiendo a Newport News Shipbuilding la absoluta integración visual durante las fases de diseño, ingeniería, planificación y construcción. Algo que ha requerido una gran inversión y podemos decir que le ha convertido en un Astillero 4.0.

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Tosha Revere muestra el sistema ROVR (Rapid Operational Virtual Reality) con el que visualizar a escala real los espacios interiores del buque. Foto: John Whalen / HII.

El sobrecoste comenzó con un 20% más durante su construcción con respecto a lo estimado en 2008. Pero los plazos de construcción se estaban cumpliendo, estando a finales de 2012 el 90% del casco montado en grada y nada parecía avecinar que el buque no entrase en servicio en 2015.

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El mayor bloque del Gerald R. Ford de 1.026 t de peso

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A finales de enero de 2013 se colocaba la isla sobre la cubierta de vuelo, que los más entendidos notarán algo curioso en el diseño de este buque, y es la situación de la isla, más hacia popa que en diseños tradicionales (140 pies más a popa y 3 pies más fueraborda), en principio para dar más espacio a las plataformas elevadoras, tres en total (a proa de la isla y en el costado de babor), con el objeto de no interferir en las operaciones de despegue y aterrizaje de los aviones. Esta isla es más pequeña (en longitud) aunque 20 pies más alta que las de portaaviones predecesores y con una forma específica para acoplar los paneles planos de los sistemas de radares de barrido electrónico con los que cuenta y con los radares de banda dual.

En octubre de 2013 se instalaron, tras 10 meses de trabajo, satisfactoriamente las cuatro hélices del buque, de aproximadamente 30 t de peso cada una. Cada una de estas hélices, a través de los correspondientes ejes de cola, están accionadas por un motor eléctrico, alimentados por su respectivo alternador los cuales, están acoplados a una turbina a la que le llega el vapor generado por los dos reactores nucleares. La capacidad eléctrica de este nuevo portaaviones es un 250% mayor que otros, y le permiten cargar armas, lanzar aeronaves más rápido que nunca, alimentar a las catapultas electromagnéticas (sistema EMALS) y a los sistemas de cables de frenado electromagnéticos.

La flotadura estaba prevista para el mes de noviembre de ese año, y así fue.

Pero los problemas más serios comenzaron cuando no se conseguía aumentar el número de despegues de aeronaves con respecto a su clase predecesora, la Nimitz. La tasa estaba en 240 lanzamiento sin ningún fracaso, pero era una cifra muy alejada de los 1.250 lanzamientos que se suponía que sería capaz de hacer con el sistema EMALS (siglas en inglés de Electromagnetic Aircraft Launch System) con el que está equipado el buque. El buque debía tener un 25% más de capacidad de lanzamiento y recuperación de aeronaves que la clase Nimitz. La fiabilidad de los radares de banda dual, desarrollados por la firma norteamericana Raytheon Company también estaban en entredicho. Por otro lado, los equipos de comunicación tampoco parecían estar al 100%.

La causa de estos y otros problemas tal vez hay que buscarla en el alto porcentaje de componentes totalmente nuevos (hasta un 40%) instalados en un buque de guerra y en donde ningún margen de error es admisible. No se puede ser vulnerable a los ataques o presentar limitaciones para realizar operaciones rutinarias. Toda esta nueva tecnología, comentaban allá por el 2009, le permitiría ahorrar aproximadamente 4.000 M$ relativos a los costes de operatividad durante toda la vida útil del buque (tal vez 50 años).

La construcción de la segunda unidad comenzó con su puesta de quilla en agosto de 2015, estando prevista a día de hoy su entrega para 2020 y la de la tercera unidad para 2025.

Poco más queda por contaros que no podáis encontrar navegando por la red, y como una imagen vale más que mil palabras, os dejamos el timelapse de su construcción y un video de las pruebas del sistema EMALS.

Timelapse de su construcción:

Video de las pruebas de las catapultas electromagnéticas:

 


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