_01.gif)
Por su interés, reproducimos aquí la editorial de la revista de marzo de Ingeniería Naval:
Se vuelve a tener conciencia generalizada de que en España, como en Europa, necesitamos una política industrial. Esto se está viendo reflejado en las reivindicaciones sociales que están realizando el Instituto de la Ingeniería de España y la Unión Profesional de Colegios de Ingenieros, cuyos representantes están intentando conseguir un Pacto de Estado por la Industria para las próximas legislaturas. Para ello se está realizando una ronda de contactos en la que están participando con interés no sólo los partidos políticos, sino representantes de organizaciones empresariales y sindicatos.
Pero no sólo es necesario que haya una política industrial, llamémosla “general”: la necesidad es más acuciante en el sector de la construcción naval, que ha visto cómo en los últimos años han desaparecido de forma creemos que improvisada organismos sectoriales e instrumentos, sobre todo horizontales, sin que haya existido un plan estratégico de cómo sustituirlos y dejando al sector capear el temporal, sin tener demasiado en cuenta la referencia de lo que han venido haciendo otros países en Europa ni en el resto del mundo.
Es por eso que nos proponemos que el nuevo gobierno deberá apoyar al sector tal y como se hace en otros países de nuestro entorno, como Italia, Francia, Polonia o Estados Unidos, y mucho más en otros países competidores como Japón, Corea y China. Es una necesidad para un sector que compite globalmente y en el que España necesita una estrategia y una representación adecuada, digna y fuerte en la Unión Europea; ya que se trata de un sector intervenido de-facto; sujeto a estrategias y controles emanados de Bruselas, que casan mal con las necesidades españolas. Además estas estrategias europeas han resultado inútiles, incluso perjudiciales, para evitar el declive de la construcción naval europea, que del 30% mundial en 1980 ha pasado a menos del 5% en 2010-2013.
En estos momentos, se aprecia la oportunidad para hacer ese reordenamiento dado que convergen circunstancias internas y externas que lo favorecen; una relación de costes más favorable que hace unos años y una capacidad tecnológica muy significativa, así como unas importantes reestructuraciones en países tremendamente agresivos comercialmente hasta ahora, y que vienen tomando medidas de «ajustes y recortes» que nosotros ya hemos venido haciendo.
Las empresas del sector deben evolucionar hacia un modelo de mayor capitalización, así como un mayor protagonismo y respeto hacia la externalización, con industria auxiliar y los suministradores de equipos, sistemas y servicios nacionales. El nuevo modelo implica mayores exigencias de formación de personal, también en los cuadros superiores ante los nuevos modelos de gestión como el nuevo modelo de colaboración tecnológica en terceros países como requerimiento para seguir exportando barcos y tecnología, o la implantación de los astilleros 4.0, con su mejor adaptabilidad y una asignación más eficaz de los recursos.
También es necesario crear de nuevo un fondo de sistema de garantías mutuas para el sector, atractivo para los astilleros solventes y competitivos y su industria auxiliar y subcontratista, similar al que existe en Holanda y Noruega y, considerar la necesidad de un órgano técnico que supervise el proceso.
Los armadores son los elementos tractores del sector naval y deben participar activamente en la definición de la estrategia no solamente del sector marítimo, sino específicamente del sector naval. España tiene un enorme déficit de fletes, que deriva de la escasez de flota y armadores propios, por lo que la demanda de los armadores nacionales debe ser un componente significativo en el sector naval, como base del desarrollo tecnológico y cuantitativo propio y del sector naviero.
Aprovechemos el cansancio de los armadores europeos en relación con China por la baja calidad de sus productos, la escasa fiabilidad de las entregas y hasta la inseguridad jurídica de los contratos y creemos un modelo sostenible a largo plazo, optando por tipos de buque que maximicen el contenido de valor añadido nacional y no sólo la complejidad técnica, per se, que muchos confunden con el valor añadido cuando a menudo puede ser justamente lo opuesto.
Se deben apoyar especialmente las empresas con capacidad de consolidarse, fusionarse, invertir, crecer y cumplir con un contrato-programa que incluya objetivos de volumen y de competitividad, así como favorecer el flujo de transferencia tecnológica desde la construcción naval militar a la civil y desde el sector público al privado. Esta cooperación público-privada con los astilleros estatales, debería tener una dependencia orgánica del Ministerio de Industria para promover una política industrial del “naval” coherente, unida y desde luego sinérgica.
En fin, es necesario la creación de una estrategia y objetivos claros en el sector naval que fortalezcan nuestra industria y la hagan más competitiva. Desde el Colegio y la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España estamos trabajando para conseguir que un sector con un componente multiplicador como el nuestro pueda crecer de un modo adecuado, evitando “cortoplacismos” que lo perjudican y, que como mucho, sólo son parches.
