Revista Ingeniería Naval

A la situación de paralización desde 2011 a 2012 debido a la inexistencia de un sistema de tax lease aprobado por la UE,se une ahora la incertidumbre de la devolución de las “ayudas”,por no hablar de que Holanda ha recurrido el tax lease actual.

Cuando un modelo económico ha estado funcionando durante una serie de años y luego se anula,el pretender que se devuelva de modo retroactivo un dinero que se obtuvo de manera legal,sólo crea inseguridad en los inversores,¿qué inversor se va a atrever a contratar un barco en España a sabiendas de que si la UE se desdice dos años después,le va a tocar pagar de modo retroactivo?

Tabla 1

Comparación de cartera de pedidos (millones tpm)

Fuente: Clarkson

Desde 2009,año en que Holanda denunció a España,la cartera de pedidos de los astilleros españoles no ha hecho más que disminuir (Tabla 2).

El origen de la cuestión es la “libre competencia” en la que la Comisión mide con un doble rasero a los países miembros de la UE y no mide en absoluto a los países de fuera,por lo que tienen vía libre para exportar a Europa productos realizados en unas condiciones económicas,laborables y humanas que aquí serían impensables. Esta competencia desleal es permitida por la Comisión y ha permitido que,pese a que en los últimos años la construcción naval mundial se ha duplicado con creces (ver tabla),al igual que la asiática y sobre todo la china con un crecimiento muy superior,la construcción naval en Europa se ha reducido a un tercio de la que existía hace 10 años,con la mayor parte de los países sufriendo unos descensos considerables (tabla 1 y gráfico 1). 

Tabla 2

Cartera de pedidos española

Fuente Clarkson

El sector de la construcción naval en España emplea a 98.774 personas,teniendo en cuenta el efecto multiplicador del 2,53 en empleo. En cuanto a la producción efectiva,tiene un efecto multiplicador del 3,que representa un 0,16 del total de España. En términos de Valor Añadido Bruto,los 644 M€ directamente generados por este subsector tiene un impacto total,contando efectos indirectos,de 0,40% (Ibid).

Más de quinientos astilleros e industrias de equipos con alrededor de un millón de puestos de trabajo se han cerrado en Europa en estos treinta años y esa capacidad se ha trasladado a los países del lejano oriente. Con los datos disponibles del primer trimestre de 2013,los astilleros españoles han contratado tan sólo 6 buques (29.074 cgt),11 buques menos que durante el mismo trimestre del año anterior.

El mundo y el comercio se mueven y lo seguirán haciendo durante décadas por el mar mediante los barcos,hasta tal punto que el crecimiento del tráfico marítimo mundial es superior al económico (con unas previsiones de 3,91 frente a 1,6 en 2012). Nuestro sector es de carácter estratégico tanto para los buques militares como para los buques mercantes o civiles.

Estados Unidos de América se asegura mantener esta industria por medio del proteccionismo a ultranza prohibiendo,mediante la llamada Acta Jones,el construir barcos fuera de su país cuando son con destino al tráfico “interior” lo que incluye el del petróleo de Alaska.

La Unión Europea se ha demostrado incapaz e inoperante a la hora de defender a la industria en general y a la de construcción naval en particular. China tiene un 42% de la cartera de pedidos mundial,pero toda Asia alcanza el 96% (ver tabla 1). Si antes hemos dicho que el comercio mundial trabaja en un 90% por vía marítima,podemos ver la importancia geoeconómica de dónde se construyen los buques y las posibles decisiones estratégicas que los países constructores de buques podrían tomar si quisieran acaparar el comercio mundial.

Como adjunto incluímos las alegaciones al Procedimiento abierto por la Comisión Europea contra España (tax lease) presentadas por el Colegio y la Asociación de Ingenieros Navales en octubre de 2011.

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