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marzo 2017 •
INGENIERIA NAVAL
coyuntura
Resulta evidente que en una interpretación
de la conocida frase: “a la fuerza ahorcan”
combinada con esa otra de: “hacer de la de-
bilidad (futura) virtud”, Fincantieri ha tomado
el primero, el camino de la pervivencia y se ha
adelantado a los otros, fundamentalmente a
Meyer.
Es muy posible que la actual bonanza en el
mercado de la construcción de buques de
crucero, con la cartera y entregas descritas
al principio de este artículo, haya manda-
do señales que cada uno puede interpretar
de manera distinta. Parece difícil prever si el
mercado, pasado el primer cuarto de siglo,
será lo suficientemente grande para alojar a
un nuevo y potente actor como es China. Lo
que sí es plausible es que el mayor potencial
de crecimiento del mercado de viajes se pro-
ducirá en la zona de Asia-Pacífico, y que re-
sultaría casi imposible, o quizá de todo punto
imposible, explotar ese mercado al margen
de la participación de China, primera potencia
regional y para entonces probablemente, pri-
mera potencia mundial.
A veces, las decisiones estratégicas vitales
para sobrevivir o para progresar, se toman
por arrojo, imaginación y conocimientos, y
otras porque no saltar hacia adelante haría
peligrar la vida por falta de oxígeno. Cuando
se toman debido a una combinación de todo
lo anterior, suelen tener más posibilidades
de éxito.
No sabemos cuál ha sido exactamente la mo-
tivación de Fincantieri, pero puede que haya
emprendido el camino más útil desde el punto
de vista estratégico y de futura supervivencia.
Tampoco conviene olvidar que se trata de una
empresa pública que ya ha dado muestras de
su estrategia con anterioridad, con las com-
pras de astilleros en los Estados Unidos para
sortear la Jones Act, o en el sudeste asiático
para el mercado offshore.
Tener detrás de las decisiones estratégicas a
un estado puede ser vital para ganar la bata-
lla de la permanencia en el mercado al que se
trata de acceder, y para sortear esos prime-
ros tiempos en los que hay que saltar las ba-
rreras de entrada y progresar en la curva del
aprendizaje. Algunos otros grandes astilleros
europeos de entonces (también empresas
públicas) que parecían dispuestos en los años
ochenta a emprender o continuar ese camino
que por aquellos tiempos Fincantieri empeza-
ba, no aguantaron por razones complejas que
no son objeto de este artículo.
Un problema falta de visión a largo plazo,
mezclada con políticas cortoplacistas, proble-
mas sindicales, desconfianza en la gestión y
falta de definición sobre la política industrial.
En cualquier caso, el futuro dará o quitará ra-
zones. Lo que sí parece, en el caso de que las
condiciones de crecimiento económico que se
pronostican se confirmen, es decir que el cre-
cimiento global promedio se mantenga en las
próximas décadas especialmente sostenido
en la cuenca del Pacífico, es que salvo disrup-
ciones de calado, (que no es imposible que se
produzcan, como la historia nos ha enseñado),
el mercado que nos ha ocupado hoy se man-
tenga en positivo.
Lo que también estamos aprendiendo es que
las barreras de entrada son cada vez más al-
tas y que será casi imposible entrar si no es
de la mano de alguno de los que están. El re-
ducido número de “jugadores” en el lado de la
demanda también abona esa teoría.
n
Portacontenedores. Fletes Spot indicativos a final de cada año
Figura 5.
2017: Fin de febrero. Considerados buques con y sin guías. Fuentes: Harper Petersen, Clarkson y elabora-
ción propia.
304
Grecia
10,8 12,6
6,3
11,1 11,1
7
2,2
0
Alemania
2,2
3,4
1,7
3,7
3,4
3,9
0,8
0
Japón
3,2
2,9
4,1
3,2
7,9
15,8 1,9
0,1
China**
13,2
8,1
5,2
13,3 12,7 11,8 4,4
0,3
Noruega
2,8
8,9
17,4 11,2
6,8
3,1
1,5
0,9
USA
3,6
15,8 11,8
10
11,4
8,5
7,6
3,6
Corea del Sur
4,3
2,4
1,3
3,9
1,3
4,3
0,9
0,2
Italia
1,5
0,8
1,7
5
5,4
1,6
2
0
Dinamarca
0,2
6,9
0
0,6
1,3
3,9
0,3
0,3
Turquía
1,5
0,7
0,5
0,8
0,3
0,5
0,1
0,2
Francia
0,4
1,7
0,3
4,9
0,8
2
0,7
0,1
Taiwán
3,5
1,5
0,7
1,4
0,9
1,4
0,4
0
Israel
1,1
2,6
0,8
0,3
0,1
0,2
0
0
Singapur
2,9
4,8
1,5
4,7
7,5
3,8
0,5
0
Emiratos A.U.
0,4
0,3
0,2
0,7
0,1
0,5
0,5
0
Rusia
0,8
0,6
1,8
0,1
4,6
0,9
0
0,2
España
n/
n/
0
0,5
0,6
0,6
0
0,2
MUNDO
71,7 90,4 80,8 103,8 101,2 69,8 33,5
6,4
Fuente: Clarkson y elaboración propia. Final de febrero de 2017. China** incluye Hong Kong. Países de los armadores, no nece-
sariamente de abanderamiento.
Tabla 6. Inversión naviera por países de los armadores, en miles de millones de US$
País
Inversión Inversión Inversión Inversión Inversión Inversión Inversión Inversión
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
2017