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INGENIERIA NAVAL
• marzo 2017
coyuntura
obras iniciales durante los próximos 15 años,
lo que sigue siendo poco.
Según los analistas que han pensado en
este macro proyecto, la razón del mismo no
es en principio la búsqueda de la preponde-
rancia en el mundo por parte de China, sino
buscar una manera de resolver las enormes
desigualdades internas en su inmenso terri-
torio entre las zonas costeras desde las que
se impulsa hoy día la economía china, y el
interior y el oeste. Es decir, mover el bienes-
tar que hoy experimenta la ribera china del
Pacífico y ciertas áreas industriales conexas
al rio Yang-Tse, hacia las zonas pobres occi-
dentales, y hacerlo evitando la inestabilidad
social que puede derivarse de la desigualdad
mencionada. Más aún cuando el uso de las
redes de comunicación digitales no puede
ocultar ese problema en un país multicultural
como es China.
En cualquier caso y en el momento presente,
OBOR está conformado por una vaga lista de
proyectos aún no encadenados, ni estructu-
ralmente, ni financieramente. Habrá que ver
cómo todos estos proyectos se coordinan
dentro del macro esquema necesario.
Hay también razones de gran peso económico.
China posee un exceso de capacidad de acero,
carbón y otras materias primas importantes.
Para preservar sus riquezas, el camino es tra-
tar de reducir su producción sin que decaiga su
crecimiento económico. Por otro lado, tiene que
dar salida a esas capacidades de la manera más
productiva posible para sus regiones más po-
bres. La inversión en infraestructuras en la parte
“One Belt” ayudaría a cuadrar esa ecuación.
Pero es la parte marítima del proyecto, “One
Road”, la que más interés tiene para noso-
tros. UNCTAD
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confirma algo que mucha
gente conoce pero que gran parte de la po-
blación ignora: el 80 % del volumen del co-
mercio mundial y más del 70 % de su valor
se realiza por medio de rutas marítimas, y
China envía y enviará los bienes producidos,
incluso desde las provincias interiores, por
vía marítima desde sus puertos en la cos-
ta. La economía mundial, durante el siglo
XXI seguirá teniendo, y más que nunca, al
transporte marítimo como columna verte-
bral, aunque la comparación anatómica más
gráfica debería corresponder a su defini-
ción como sistema circulatorio. Otra cosa es
quién tenga intención de convertirse en el
corazón de ese sistema.
Desde un punto de vista de estrategias
geopolíticas a medio plazo, mientras los paí-
ses de Asia, y no sólo de Asia, estén felices
con las inversiones chinas en ellos y todo ese
dinero se emplee en buenos usos, la tranqui-
lidad puede estar asegurada en ese entorno y
no se podría dudar de las intenciones chinas a
medio plazo. Más aún cuando el dominio mili-
tar de los mares no le pertenece. A largo plazo
y conforme China se vaya convirtiendo más y
más en la primera potencia mundial, la cosa
puede cambiar.
Lo que es indudable, es que la iniciativa
OBOR ha incrementado el prestigio global
de China, pues el mundo está suficiente-
mente fragmentado, enconado y entrete-
nido en los cortos y medios plazos, que se
admira ante proyectos de la magnitud eco-
nómica y temporal del OBOR, aunque esté
aún en fase “prenatal”. No conviene ignorar
que los chinos construyeron hace muchos
años la “Gran Muralla”. Y que sus adversa-
rios se percataban de su valor cuando se
topaban con ella.
Esperemos que no nos pase lo mismo cuando
nos topemos con la “One Road” marítima.
Pero volviendo al hilo argumental de este
apartado, en el año 2016, el gobierno chino
expresó en el llamado “Plan de Acción 2016-
2020” que la industria de la construcción na-
val había mejorado significativamente su for-
taleza, así como su capacidad de innovación.
Este sector debería conseguir mediante un
“salto de pídola” un mayor desarrollo y con-
tinuar por el camino de fortalecer los diseños
propios, apoyando a las industrias vertebra-
doras del sector.
El renovado objetivo consistía en llegar al
año 2020 con un nivel tecnológico parejo
al de los países más avanzados financiando
la investigación y el desarrollo en las áreas
oceánicas (deep sea), buques de crucero,
propulsores de baja velocidad, etc.
El Plan indicaba la necesidad de manejar
adecuadamente el exceso de capacidad
en construcción naval sin hacer reduccio-
nes de capacidad real, alojar el Plan dentro
del OBOR; ligar al sector pesquero con la
construcción naval y el sector financiero,
impulsar las fusiones y adquisiciones en el
extranjero, progresar en el uso de las re-
gulaciones internacionales e incrementar
el apoyo financiero directo a las empresas
navieras.
Un párrafo del mencionado Plan decía lite-
ralmente:
“El mercado crucerista chino está
creciendo rápidamente: se debe avanzar en
la construcción de buques de crucero, en los
negocios locales relacionados y en desarro-
llo de rutas para cruceros, así como en los
suministros para la industria crucerística
china. El pensamiento estratégico y la sen-
da para materializarlo son las llaves para
orientar la dirección futura de la industria
mundial de cruceros”.
¡Ahí quedó eso! Veamos cómo.
China, los cruceros y Europa
“
Estamos orgullosos de encargar los primeros
Buques de cruceros construidos en China y ju-
gar un papel crucial en desarrollar por primera
vez las capacidades chinas para la construc-
ción de buques de crucero. Esto representa un
importante hito para construir una industria de
cruceros de una manera sostenible y próspera y
demuestra nuestro compromiso de contribuir a
que China se convierta en líder en el mercado de
cruceros, como parte de su Plan Quinquenal de
desarrollo económico”.
Esto dijo Arnold Donald,
máximo ejecutivo de Carnival Corporation el
pasado 22 de febrero en Pekín, en presencia
del presidente chino Xi Jinping.
El acuerdo, (MOA, memorándum
of unders-
tanding
), se firmó entre Carnival Corporation
y China State Shipbuilding Corporation (CSSC).
Además del presidente chino, asistió el presi-
dente de la República Italiana Sergio Matare-
lla, acompañado de Giuseppe Bono, máximo
ejecutivo de Fincantieri, que en virtud del
acuerdo mencionado al principio del artículo,
asistirá técnicamente a CSSC, quién cons-
truirá los dos primeros buques en su astillero
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United Nation Conference on Trade and Development
Corte de chapa de Aida, Meyer Werft