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abril 2017 •
INGENIERIA NAVAL
observatorio
En relación con la distribución de la población
a escala mundial, resulta interesante observar
la
Figura 5
, en la que puede observarse que la
India pasa a ocupar el primer lugar, por encima
de China, y Méjico se incorpora al
top ten
de
la población desplazando del décimo lugar a
Japón.
Debe señalarse, no obstante, que los grane-
les sólidos, que representan un 45%, aproxi-
madamente, del tráfico marítimo total, han
experimentado en los últimos dos años una
caída sensible respecto a la evolución de la
población, como puede verse en la
Figura 6
.
En todo caso, las incertidumbres son muchas,
como puede observarse en la
Figura 7
, que
evalúa dos posibles escenarios extremos de
la demanda para el año 2066, en que puede
apreciarse que a la altura de 2030 las cifras
(12.000 / 15.000 millones de toneladas) cua-
dran razonablemente con lo expuesto ante-
riormente.
El problema para que una mejora real cuaje
y el mercado levante el vuelo es el elevado
excedente de oferta que se produce en estos
momentos, que ha alcanzado al 18% de la flo-
ta (
Figura 8
) y que aún en los años duros que
han seguido a 2008 ha continuado incremen-
tándose, sin duda porque el ritmo global de
desguaces no ha alcanzado unos valores sufi-
cientemente altos, pese a que en el caso con-
creto de los buques graneleros las edades de
desguace se han reducido muy notablemente
desde hace diez años, como muestra la
Figu-
ra 9
, en la que asimismo puede apreciarse que
pese a la importante disminución producida,
la edad media del desguace de buques grane-
leros de carga seca sigue siendo muy elevada,
pues supera los 23 años.
Finalmente, y de forma muy breve, unas pa-
labras con respecto a la construcción naval,
que constituye otro factor importante en la
evolución del mercado como suministrador
del mismo y utilizador de grandes canti-
dades de mano de obra a la que no es fácil
encontrar acomodo en otros sectores, lo que
incita a los países constructores a incentivar
la contratación de buques incluso por proce-
dimientos no siempre lícitos. En la actualidad
la construcción naval, que creció desmesu-
radamente en los años de bonanza, cuenta
prácticamente con tres naciones que domi-
nan abrumadoramente el mercado, China,
Corea y Japón, repartiéndose la tarta de la
construcción de buques y artefactos sin de-
jar apenas nada para Europa y otros países.
La
Figura 10
pone claramente de manifiesto
la situación actual, con una Europa en el en-
torno del 2,5% de contrataciones en gt y el
resto del mundo que apenas alcanza el 6%,
mientras los tres gigantes de la construcción
naval se reparten más del 90% del tonelaje
contratado, sin posibilidad alguna de encon-
trar competencia significativa en ningún país
del mundo.
La evolución, en este caso de las nuevas
construcciones, no ha podido ser más radi-
cal, pues tras la irrupción de Japón como po-
tencia constructora en los años cincuenta del
pasado siglo, que condujo a un reparto del
pastel con Europa en alrededor de 20 años,
la entrada de Corea como país constructor,
seguida unos años más tarde por China, ha
dejado a Europa prácticamente fuera del
mercado, luego de ser la primera potencia
con cerca de un 90% de la construcción a
nivel mundial hace años, con un declive sin
duda espectacular.
No obstante, como puede apreciarse en la
Figura 11
, si las entregas de nuevos buques
construidos las medimos en valor económico
en lugar de en toneladas, la posición relativa
de Europa cambia bastante, pasando a copar
el 16% del mercado, prácticamente igual que
Japón.
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Figura 9.
Evolución de la edad de desguace de buques graneleros 2005-2016
(Fuente: Deval)
Figura 8.
Excedente de flota 1956-2016 (Fuente: Stopford)
Figura 11.
Valor de las entregas mundiales realizadas en 2016, enmiles de millones de dólares USA (Fuente: Clarksons)
Figura 10.
Distribución de la construcción naval en el
mundo 1939-2014 (Fuente: Stopford)