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marzo 2017 •
INGENIERIA NAVAL
coyuntura
construcción naval, integrando sus intereses
militares y civiles, como una industria estra-
tégica para el país debido al enorme signifi-
cado que representaban la salvaguarda de los
derechos e intereses marítimos nacionales, la
necesidad de acelerar el desarrollo de las in-
dustrias oceánicas, proteger los transportes
estratégicos, promover el crecimiento soste-
nido de la economía nacional e incrementar el
empleo. Por tanto, la industria de la construc-
ción naval debería desarrollarse de acuerdo
con los intereses nacionales de China.
Para ello se fijaban los siguientes objetivos
partiendo de una “situación crítica: Eran en-
tonces grandes pero no fuertes”:
• Consolidar la posición como líderes mun-
diales.
• Compras en el extranjero pero innovación
propia.
• Integración civil y militar.
• Tres áreas o zonas industriales
• De cinco a seis constructores con influencia
internacional.
• Apoyo por subcontratistas especializados
nacionales.
• Diseño e integración de sistemas con com-
ponentes chinos.
• Producción más eficiente.
• Productos clave: grandes buques LNG,
grandes portacontenedores (ULCC), buques
rompehielos, dragas de última generación,
plataformas offshore, buques offshore de
apoyo y grandes buques de cruceros.
Para materializar estos objetivos, se adopta-
ban las siguientes políticas:
• Aumentar la devolución de impuestos a la
exportación.
• Mayores apoyos a la innovación indepen-
diente.
• Desarrollo de servicios de seguros y finan-
ciación incluyendo el leasing.
• Créditos a la exportación.
• Desarrollo de la formación y de la formación
permanente.
• Propulsar empresas vertebradoras.
• Acelerar la salida al exterior y las adquisicio-
nes y fusiones en el extranjero.
• Uso de estándares chinos
• Dar prioridad a las alianzas para la innova-
ción que contribuyesen al desarrollo indus-
trial del país.
En 2013, el gobierno decide acelerar la
puesta en marcha de los programas de ajus-
te estructural para promover la transforma-
ción y mejora de la industria china de cons-
trucción naval, expandiendo las ventas al
exterior mediante el incremento de la cuota
en el mercado mundial y siguiendo el OBOR.
OBOR (
One Belt, One Road
) fue una iniciati-
va que contemplaba dos iniciativas, una te-
rrestre que enmarca un recorrido China-Asia
Central-Europa, siguiendo la ruta de la seda,
y otra marítima conocida como “Marítime Silk
Road”, (Ruta de la Seda Marítima del siglo XXI)
que incluye las costas de China, Península de
Indochina y sudeste de Asia, subcontinente
indio, Oriente Medio, y Europa a través del
Mediterráneo.
Esta descomunal iniciativa requerirá la cons-
trucción de líneas de ferrocarril, carreteras,
puertos, y está aún en una fase extraordina-
riamente preliminar.
Todo se ha de hacer cubriendo vastas distan-
cias en muchos casos por las zonas más des-
pobladas del planeta. También en zonas en las
que el imperio de la ley es débil o inexistente.
Los 240.000 M$ que ya han sido destinados a
la financiación del proyecto, representan poco
más que una gota en el océano comparados
con los 4 o hasta 6 billones que el banco HSBC
estima serían necesarios para financiar las
300
Corea del Sur
500.000
2.100.000
0,24
60.900 1.200
5.000
Japón
100.000
1.300.000
0,08
37.600
100
2.200
China
400.000
2.800.000
0,14
62.000
900
4.900
Alemania
0
400.000
0
14.100
0
2.200
Italia
600.000
500.000
1,2
16.400 3.600
400
Brasil
0
100.000
0
13.200
0
500
Asia
1.000.000 6.500.000
0,15
172.000 2.200
12.500
Europa
800.000
300.000
2,7
54.900 4.200
1.300
Mundo
1.800.000 6.900.000
0,26
244.100 6.400
14.400
2016: Fin de febrero. Fuente: Clarkson R S, ATH SB
Tabla 3. Contratos, entregas y cartera por países y áreas constructoras
cgt
M$
Contratación Entregas Contratos/Entregas
Cartera Contratos Entregas
Evolución de la inversión en buques nuevos por tipos. (Graneles sólidos y líquidos)
Figura 2.
Cifras en miles de M$. Fuente: Clarkson RS y elaboración propia, datos fin de cada año. (2017.Fin de febrero)