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INGENIERIA NAVAL
• abril 2017
observatorio
Esta posición relativa de fortaleza que toda-
vía mantiene Europa frente a China y Corea
se ha disparado durante el año 2016, cuando
la cartera de pedidos ha superado el 50%, en
valor, para Europa (
Figura 12
), relevando al
21% y 11% respectivamente a aquellos países,
y dejando en apenas un 7% a Japón, números
muy alejados de la evolución de la construc-
ción naval en los últimos años, tras la crisis del
año 2008.
Es evidente que el origen de tales divergen-
cias entre las entregas mediadas en tonela-
das o en valor se debe, fundamentalmente,
a la especialización de la construcción en
cada zona.
Así, en China y Corea se construye práctica-
mente cualquier tipo de buques de poca com-
plejidad, dejando para Europa la construcción
de buques de pasaje, fundamentalmente cru-
ceros, de muchísimo mayor valor.
La crisis por la que está pasando el sector de
transporte de graneles sólidos se ha traduci-
do en una merma sustancial de las construc-
ciones de este tipo de buques, lo que, sumado
al imparable crecimiento del mercado de cru-
ceros, mantiene a Europa en el grupo de ca-
beza (
Figura 13
).
La crisis del sector de transporte de grane-
les sólidos ha llevado a un notable descenso
del número de pedidos de
bulkcarriers
en los
dos últimos años, por lo que todos los da-
tos parecen apuntar a que, si observamos
la evolución de la cartera de nuevas órde-
nes de pedidos de la
Figura 14
, cuando los
mercados se estabilicen, Europa volverá, en
términos de valor, a una posición más baja
porcentualmente, aun manteniendo sus in-
gresos estables.
Las incertidumbres en este mercado, como
es habitual, nos deparan un panorama cier-
tamente impredecible, no ya a 15 o 30 años
vista, sino a apenas dos o tres años, tiempo
en el que las empresas del sector deben hacer
sus predicciones.
Y es que, a pesar de las continuas mejoras
informáticas y sus enormes recursos de pro-
cesamiento, en las tecnologías de tratamien-
to de datos y en las comunicaciones e infor-
mación disponibles, las decisiones dentro de
nuestro mundo marítimo siguen necesitando
de un profundo conocimiento del mismo au-
nado con una experiencia suficiente como
para que los errores en la toma de decisiones,
que indudablemente se cometen, tengan el
menor coste posible.
A la vista de la figura 14 es evidente que no
se ha producido una estabilización de los
mercados, sino más bien el conocido carác-
ter cíclico de los mismos, que apenas dejan
espacio para trabajar con los valores medios
para cada tipo de buque, que desde el año
2000 al 2016 son: 32 millones de toneladas
de buques petroleros, 44,5 de
bulkcarriers
y
14,7 de portacontenedores, además de 6,9
millones de toneladas de otros buques, para
un total que se queda muy cerca de los 100
millones de tpm.
n
Figura 12.
Valor de la cartera de pedidos para el año 2016, en miles de millones de dólares USA (Fuente: Clarksons)
Figura 13.
Valor de la cartera de pedidos a 1 de febrero de 2017, en miles de millones de dólares USA (Fuente: Clarksons)
Figura 14.
Nuevas órdenes de pedidos de nuevas construcciones (millones de TPM) (Fuente: Elaboración propia con
datos de BRS
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)
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BRS group: Annual review 2017
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