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coyuntura

emitida habría sumado 3 millones de tone-
ladas. El estudio japonés calcula que en el Portacontenedores. Fletes Spot indicativos a final de cada año
año 2013, sólo un 5 % de los buques exis-
tentes satisfacían una condición, incluso
más suave, de un EEDI de 20 % por debajo
del básico.
20
En el año 2013, una reducción de la velocidad
de los buques y el aumento de la flota no se
había contemplado de una manera tan seria
como en la actualidad, pero ahora se plan- log (miles de $ /día) 10
tean interrogantes a considerar en cuanto
a la comparación del tratamiento de buques 8
existentes construidos antes de 2013 y nave- 6
gando a velocidad reducida y los construidos
(si finalmente se hace) con EEDI disminuido y 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
condiciones financieras y de coste más one-
rosas que aquellos, cuando sensiblemente y 1,500 teu* 2,500 teu 3,500 teu 8,500 teu
en ambos casos, las emisiones por tonela-
da-milla podrían ser semejantes. Figura 5. 2017: Fin de abril. Considerados buques con y sin guías. Fuentes: Harper Petersen, Clarkson
y elaboración propia. (*) Hasta octubre 2017: 1.500 teu.
Los impactos colaterales
encadenados
Tabla 6. Inversión naviera por países de los armadores, en miles de millones de US$
Como se ha dicho antes, para mantener el Inversión Inversión Inversión Inversión Inversión Inversión Inversión Inversión Inversión
ritmo de lo que podríamos llamar “logística País 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
global” de la cadena de suministros, la flota Grecia 10,8 12,6 6,3 11,1 11,1 7 2,2 4,2 1,4
tendría que aumentar su capacidad bastante Alemania 2,2 3,4 1,7 3,7 3,4 3,9 0,8 0,4 0,7
más que el crecimiento esperado derivado del Japón 3,2 2,9 4,1 3,2 7,9 15,8 1,9 3,3 1,7
aumento del PIB y del comercio, y probable- China** 13,2 8,1 5,2 13,3 12,7 11,8 4,4 4,9 0,9
mente más escorada hacia incrementar el ta-
maño de los buques, lo que ya es una realidad Noruega 2,8 8,9 17,4 11,2 6,8 3,1 1,5 4 0,7
en el campo de los portacontenedores, que el USA 3,6 15,8 11,8 10 11,4 8,5 7,6 15,3 2,6
número de los mismos. Corea del Sur 4,3 2,4 1,3 3,9 1,3 4,3 0,9 2,8 0,8
Italia 1,5 0,8 1,7 5 5,4 1,6 2 8,5 0,7
Los flujos de mercancías variarían y po- Dinamarca 0,2 6,9 0 0,6 1,3 3,9 0,3 0,8 0,4
drían afectar algo a los PIB tanto de países Turquía 1,5 0,7 0,5 0,8 0,3 0,5 0,1 0,3 0
exportadores como importadores. ¿Quién Francia 0,4 1,7 0,3 4,9 0,8 2 0,7 1,8 0
asume los mayores costes de operación Taiwán 3,5 1,5 0,7 1,4 0,9 1,4 0,4 0,5 1,1
derivados de travesías más largas: el ex- Israel 1,1 2,6 0,8 0,3 0,1 0,2 0 0 0
portador, el importador, el operador, o se Singapur 2,9 4,8 1,5 4,7 7,5 3,8 0,5 1,9 0,7
reparten? Otros aspectos, tales como las Emiratos A.U. 0,4 0,3 0,2 0,7 0,1 0,5 0,5 0 0
primas de los seguros, generalmente re- Rusia 0,8 0,6 1,8 0,1 4,6 0,9 0 0,9 0,2
lacionadas con los días de navegación, España n/ n/ 0 0,5 0,6 0,6 0 0,3 0
podrían elevarse, y seguramente se pro-
vocaría la variación de otros parámetros MUNDO 71,7 90,4 80,8 103,8 101,2 69,8 33,5 58,7 14,9
relacionados directa o indirectamente con Fuente: Clarkson y elaboración propia. 2018 Final de marzo. China** incluye Hong Kong. Países de los armadores,
la velocidad del importante vehículo, el bu- no necesariamente de abanderamiento (flota controlada).
que, que soporta más del 80 % del volumen esta sección, dicha inversión sería aproxima- marítimo de manera singularizada por tipos
del comercio mundial. damente el doble que la efectuada en el año y tráficos.
récord del siglo XXI, que fue 2007
Los actuales armadores se tendrían que plan- Pero este problema no es exclusivo del
tear qué sería más conveniente respecto del Probablemente en este caso se podría llegar transporte marítimo, ya que afecta a todo
tamaño de sus nuevos buques en función de a distorsionar el mercado de nuevas cons- tipo de transporte y a otras muchas activi-
sus respectivos tráficos, pues el incremento trucciones provocando otra nueva burbuja dades, aunque convenga repetir aquí que el
de los costes de operación será proporcional cíclica para el dúo navieros-astilleros. modo que nos ocupa es el que menos emite
al tiempo de navegación adicional. por tonelada transportada-milla.
Como puede verse, el asunto es complejo, y
La Asociación de Navieros Españoles, ANAVE, sus derivaciones múltiples, lo que indica la Sin embargo, moderar la velocidad para dis-
ha calculado que los costes totales por unidad necesidad de estudiar efectos extraordina- minuir el gasto de combustible, cualquiera
de transporte, considerando una reducción riamente interrelacionados. Quizá gran parte que éste sea, es en principio una propues-
de velocidad media de la flota mundial de un de la dificultad estribe en la imposibilidad de ta de muy válido fundamento y en línea con
20 % aumentarían en 15.000 m$ , se reque- interiorizar de manera pormenorizada el cos- los intentos de reducir emisiones de GEI. Sin
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rirían 14.500 buques más con una inversión te de la parte del riesgo de las emisiones glo- embargo, las alteraciones en los tráficos, los
estimada de 504.000 m$. Según la Tabla 1 de bales que pueda corresponder al transporte costes asociados y la influencia en el compor-

16 516 mayo 2018 • INGENIERIA NAVAL