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coyuntura

parte de administraciones tales como la OMI
u otras de carácter regional, y ser general- Evolución de la inversión en buques nuevos por tipos. (Graneles sólidos y líquidos)
mente aceptadas.

Reglamentos derivados de ese control, como 200
prohibiciones de cargar o descargar en puer-
to para los buques que no cumplieran con las
nuevas velocidades, también parecen difíci- 150
les.
MUS$ 100
Desde el punto de vista técnico, los motores
propulsores necesitarían determinadas mo-
dificaciones para adaptar el punto óptimo 50
de funcionamiento a la disminución de po-
tencia, así como también aquellos auxiliares 0
que funcionen acoplados a la línea de ejes, 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
y en algunos casos, posiblemente cambiar el
paso de las palas de la hélice, para en con- Otros tipos Cruceros Ferries Offshore Portacontenedores
junto, mantener la eficiencia de navegación Gaseros Ganeleros Petroleros
lo mejor posible compatible con los nuevas
condiciones. He aquí en su caso, un buen Figura 2. Cifras en miles de M$. Fuente: Clarkson RS y elaboración propia, datos fin de cada año.
caladero de mercado para los astilleros de (2018.Fin de marzo).
reparaciones.
En cualquier caso, hay infinidad de variables
que interactúan en procesos como los que
estamos comentando. Los diferentes tipos de
buques y sus variadas condiciones de carga
dependiendo del viaje tendrán influencia en
las decisiones a tomar.

De la misma forma, determinadas condicio-
nes adversas de la mar suelen recomendar
velocidades por encima de un mínimo para
mantener la gobernabilidad del buque (se
admite generalmente que en condiciones ad-
versas, navegar a menos de seis nudos pue-
de ser peligroso). El abanico de regímenes de
velocidad suele ser más amplio en los buques
pequeños de tráficos más cortos que en bu-
ques grandes como por ejemplo, los VLCC.

En los buques de nueva construcción, en los
que la velocidad es una condición de cum-
plimiento del contrato, habría que estudiar Tabla 3. Contratos, entregas y cartera por países y áreas constructoras
incluir una segunda velocidad contractual
M$

cgt

ligada a la reducción de emisiones, o una ve- Contratación Entregas Contratos/Entregas Cartera Contratos Entregas
locidad máxima de la que no se podría pasar;
y todo ello teniendo en cuenta que dicho bu- Corea del Sur 2.600 2.800 0,93 51.300 5.000 6.200
que puede utilizar combustibles de menores Japón 800 1.800 0,44 28.900 1.500 3.200
emisiones tales como el GNL, lo que hace el China 2.000 3.000 0,66 61.800 4.600 5.500
asunto algo más complejo. En cualquier caso, Alemania 400 0 16.200 2.100 100
todo ello afectaría a la definición del EEDI Italia 0 100 16.800 0 800
(Energy Efficiency Design Index), que desde Brasil 0 0 3.400 0 100
el año 2013 exige que los buques de nueva Asia 5.500 8.000 0,69 152.200 11.200 15.600
construcción emitan un 10 % menos de CO Europa 700 500 1,4 64.100 3.200 3.000
2
por tonelada-milla que en el año de referen- Mundo 6.200 8.600 0,72 223.500 14.900 18.800
cia, 2008. 2018 Fin de marzo. Fuente: Clarkson R S, ATH SB.
El marco de actuación en el año 2013 por nuevas construcciones y en sus operaciones, ques nuevos. Dichos posibles incentivos, que
parte de la OMI preveía que se fueran mejo- comparados con los de los buques que ya sólo podían tener naturaleza económica no se
rando los EEDI por fases durante los 20 años navegaban antes de implantarse los requeri- podían contemplar en el nuevo marco, porque
siguientes. El primer problema que surgía en mientos; y esto conduciría a una competencia la OMI no tiene competencias en un ámbito
este contexto, es que los buques con mejor desequilibrada si no se arbitraban esquemas que es fundamentalmente de carácter econó-
EEDI comportaban un mayor coste en sus que de alguna manera incentivasen a los bu- mico, financiero y fiscal.

INGENIERIA NAVAL • mayo 2018 513 13