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observatorio

que pueden comentarse en relación con la
comparación de datos entre la flota en explo-
tación y la flota en construcción. Por ejemplo:

• El notable incremento del promedio de ca-
pacidad de los buques, que es del 41%.
• El también sensible aumento, aunque en
inferior cuantía, del peso muerto promedio,
que es del 28%.
Es decir, al crecer el tamaño de los buques,
el peso muerto, aunque aumenta, lo hace
menos que la cabida, reduciéndose, en con-
secuencia, la relación entre uno y otra.
En otras palabras, los buques más moder-
nos (flota en construcción) tienen un peso
muerto inferior en relación con su tamaño Figura 7. (elaboración propia)
que los buques más antiguos (flota en ex-
plotación): así, las toneladas por teu prome-
dio para los buques en operación son 11,38
y se ven reducidas a 10,27 en la flota en
construcción.
Esto es razonable, pues cuanto mayor es el
buque menor es la relación toneladas/teu,
que es de 9,46 para el par de valores máxi-
mos de capacidad y peso muerto de la flota
en explotación y de 9,91 para el correspon-
diente par de valores máximos de capacidad
y peso muerto de los buques en construcción.
• Algo parecido sucede con la potencia pro-
pulsora: el promedio de la ratio kW/teu pasa
de 5,31 a 3,37, es decir, nada menos que
una reducción del 37% de la flota en explo-
tación a la flota en construcción. Y también Figura 8. (elaboración propia)
se reducen los valores máximos y mínimos
correspondiente a la flota en servicio y los
buques que integran la cartera de pedidos.
• También esto es completamente razonable,
habida cuenta de que, pese a la reducción
de los precios del combustible, la velocidad
de los buques portacontenedores continúa
siendo reducida, pues el excedente de flota
existente desde hace años aconseja seguir
practicando el slow steaming.
• Las dimensiones principales también evolu-
cionan, lógicamente, al modificarse los pará-
metros principales de la explotación del bu-
que. Así, la eslora promedio se incrementa en
un 6%, la manga en un 12% y el calado en un
5%. No obstante, la eslora máxima se man-
tiene en 400 metros; la manga máxima au- Cuadro 5
menta en el ancho de un contenedor, de 59 a
61,50 metros; y el calado máximo se mantie- mero de buques, su capacidad y peso muerto, enero de 2017 experimenta una sensible
ne en 16,50 metros, aunque solo aparece un así como las dimensiones principales. Se inser- caída, que ha continuado en 2018, si bien en
buque con ese calado. Ha desaparecido otro tan, asimismo, los valores correspondientes a una cantidad muy inferior.
buque, de 17 metros de calado, que aparecía las ratios que se han manejado anteriormente, • El aumento sostenido del promedio de ta-
en construcción en 2016 y 2017. es decir, las toneladas de peso muerto por teu y maño de los buques en explotación.
la potencia propulsora por teu. • Igualmente, el incremento continuado del
Por último, también resulta interesante obser- promedio de la cabida de los buques en
var la evolución, a lo largo de los últimos años, En el Cuadro 5 puede observarse: construcción.
de las características principales de los buques • La relativa estabilidad, ligeramente al alza,
en servicio y los buques en construcción. El Cua- • El incremento sostenido del número de bu- del promedio del peso muerto de los buques
dro 5 recoge, ahora referido a los buques a partir ques que conforman la flota en servicio, a en operación.
de 10.000 teu, los valores correspondientes a la una tasa promedio del 20% anual. • Por el contrario, el crecimiento sostenido
flota en servicio y en construcción al 1º de enero • La quiebra producida en el número de bu- del promedio del peso muerto de la flota en
de los años 2015 a 2018, especificando el nú- ques en construcción, que a partir del 1º de construcción.

INGENIERIA NAVAL • mayo 2018 523 23