La flota mundial alimentada por LNG ha crecido de forma notable últimamente. En 2017 había 118 buques propulsados por gas en operación. Actualmente ya son 143, con 135 más en cartera de pedidos y otros 135 buques preparados para emplearlo o bajo pedido.
La infraestructura de bunkering y los buques tanque de LNG están aumentando en tamaño y número para suministrar los buques pioneros propulsados por gas natural licuado. El bunkering de LNG ha aumentado hasta estar presente en 24 de los 25 puertos principales del mundo.
En diciembre de 2018, el puerto de Rotterdam anunció sus intenciones de otorgar nueve licencias nuevas para bunkering, y ADNOC Logistics & Services e INPEX Corporation se asociaron para el bunkering de LNG en los Emiratos Árabes Unidos, un acuerdo extensible a otras regiones del mundo.
A las propuestas pioneras en el mar Báltico y mar del Norte se han sumado otras iniciativas públicas – privadas en el Mediterráneo. Un ejemplo es el proyecto Poseidon Med II, cofinanciado por la UE, que investiga la viabilidad del bunkering en seis puertos europeos (El Pireo, Patras, Limassol, Heraklion, Venecia e Igoumenitsa) y el empleo de la terminal de Revithoussa como centro centro de operaciones de la región.
Si quieres saber más acerca del proyecto Poseidon Med II, consulta el siguiente vídeo:
Los países asiáticos también están haciendo esfuerzos para impulsar el LNG como combustible marino. El gobierno de Corea del Sur ha anunciado inversiones para desarrollar infraestructuras de bunkering en el país. Las instituciones japonesas han anunciado su apoyo a los primeros buques de bunkering del país; y Singapur, el puerto de bunkering de combustible más grande del mundo, ha otorgado ayudas para la construcción de buques de bunkering de LNG a sus proveedores de gas natural licuado autorizados.
En las 73ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI se confirmó la prohibición de transportar HFO a menos de que instalen scrubbers. También se acordó comenzar a medir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a partir del 1 de enero de 2019.
La UE está considerando ampliar las zonas ECA´s en Europa para incluir el mar Mediterráneo. En otoño, Singapur tomó la decisión de prohibir la descarga de las aguas provenientes de los scrubbers de ciclo abierto en sus puertos; al igual que en China, donde se está encontrando con numerosas restricciones.
Con la entrada del límite global del 1% de contenido de azufre en el combustible para 2020 establecido por la OMI, se está estableciendo el consenso en la industria naviera de que el gas natural licuado es la mejor opción a futuro debido a que no hay soluciones alternativas viables.
Los obstáculos debido a los altos CAPEX del LNG, en comparación con las alternativas tradicionales, se están reduciendo notablemente debido a que se requiere un CAPEX adicional para que los motores tradicionales de HFO cumplan la normativa OMI 2020.
La disponibilidad del LNG está lista para crecer rápidamente. La capacidad de producción global actual a pequeña escala (ssLNG) es de unos 25 millones de toneladas por año, se espera que en 2020 alcance los 30 millones y los 80 millones para 2030. En términos globales, se espera que la demanda de LNG aumente de 350 millones de toneladas a 400 en 2022.
Se espera que la disponibilidad de LNG aumente gracias a nuevas tecnologías como las instalaciones flotantes de LNG (FLNG), que permiten una explotación más rápida en alta mar.
Las legislaciones mundiales, regionales y nacionales presentan una tendencia hacia una regulación más estricta y estándares más altos de cumplimiento.
La estrategia de la OMI establece que las emisiones totales de GEI alcancen sus valores máximos en los próximos años pero que para 2050 disminuyan al menos un 50% respecto de 2008. Esto se conseguiría mediante el diseño eficiente de buques y la reducción del transporte.
La fase 3 del índice de eficiencia energética (EEDI) requiere que los buques alcancen una reducción del 30% de las emisiones de CO2 por tonelada y milla antes del 1 de enero de 2025 en comparación con el promedio de referencia entre 2000 y 2010.
El LNG es el único combustible marítimo de la industria que ofrece una solución para impulsar el transporte marítimo y avanzar en los estándares ambientales reduciendo las partículas contaminantes, los óxidos de azufre y nitrógeno, y las emisiones de GEI.
Los combustibles alternativos, como el hidrógeno, el metanol, el amoníaco y las baterías, pueden llegar a ser soluciones tecnológicas de emisiones cero a largo plazo para la industria naviera. Sin embargo no están preparadas aún y requerirán de grandes inversiones por parte de la industria y los gobiernos durante décadas para aprovechar su potencial. Los estudios sobre las alternativas a los combustibles fósiles sugieren que éstos complementarán al LNG en lugar de reemplazarlo.
Próximamente se publicará el informe completo en la revista Ingeniería Naval.
Fuente: SEA\LNG
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